的,对制造工艺也提出了巨大的考验。所以研制风险确实也是比较大的,当然还有一个原因就是这么多轮胎在一起,轮间距就要求比较大,带来的结果就是主起落架收藏空间要求更大。
反观苏氏的那种串列式,支柱数量多一些,每一根支柱下面,并排两个或者四个轮胎,这样起落架收纳的空间就要小一些,结构强度也要求没有那么高,研制风险比较小。
所以林鹏也很理解,这位老专家为什么提出异议来。
面对专家的质疑,林鹏就站起来解释道:“非常感谢铁老对咱们运三零设计方案的认真,确实咱们运三零起落架采用了一种创新的设计,单个支柱下八个轮,这是史无前例的,就算是国的四百吨级c5银河运输机,也就单支柱六个轮。咱们为什么要做八个轮呢?这是我们的设计团队,研究了三种不同起飞重量的起落架布局形式,从二百吨,三百吨到四百吨级别,然后做出了一百二十个具体的设计方案,从中筛选出来的这个方案。”
铁鹰也有些激动地道:“我知道你们做了很多方案,优中选优,可是你们也要考虑到,咱们国家航空工业的底子,像这样大的载荷,起落架支柱的结构强度如何能够保证,咱们的制造工艺能不能够完成这种高强度的支柱结构制造?”
林鹏道:“以我们掌握的情况来看,是完全能够达到我们的设计要求的。所以我们才会选择这样的设计。我们的运三零在起飞重量和尺寸方面,还要超过c17环球霸王,所以我们为它设计了比c17的六轮主起落架更先进的八轮小车式主起落架,我们中国航空工业就是要在某此领域实现弯道超车,在大型运输机的起落架设计领域,我想我们应该要做到。”
专家们都纷纷点头,确实是这样,中国航空工业不能总是再模仿别人了,跟在别人后面,学别人几十年前的设计,那不是创新,而是守旧。虽然这种八轮小车式起落架,确实在全世界范围内,还没有一款飞机应用过,但并不代表中国就设计制造不出来。
看到专家们的反应,铁老也没有再说什么,只是最后说了一句:“我保留我个人的意见!”
其实领导和专家们也非常理解,在这种评审会上,专家提出问题的不少,有时候就是需要这样深入的讨论,才会得到最好的方案。
确实这几年中国航空工业的进步非常大,专家们也对制造方面不是太担心,中航工业集团下面有一个专门制造起落架的子公司,名为中航飞机起落架有限公司,这家公司的实力还是非常强的,特别是近年来突破了很多关键技术。
由于大型运输机采用的是超高强度钢,再加上零部件尺寸大,所以加工工艺要求相当高。比如说外筒和活塞杆,就涉及到大规格的锻件锻造技术,其他的零部件也需要尖端的数控加工技术,不过现在中航工业集团在增材制造技术方面,已经突破了很多关键技术,某些部件还可以采用增材制造,这样能够减轻重量,同时强度也有保证。
正因为如此,专家们才会支持运三零设计团队的这个八轮小车式起落架设计方案。
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