第148章伊留申的野望
本来,洛兹科和他带领的伊留申公司团队并不是来“参加”这次航展的,而是来保障这次航展的。
他们并没有带来任何计划用于参展的型号,只有一架装着航材和人员的伊尔76运输机和一架用来给参展飞机提供油料的伊尔78M加油机。
但这并不意味着伊留申公司不想在航展上做点什么。
华夏曾经在90年代初分两次从俄罗斯购买了14架伊尔76运输机,组建了空军的战略运输机队。
但这笔交易跟伊留申公司并没有任何关系,14架飞机全都是从俄军现役装备中直接交付的。
飞机卖出去了,但钱没赚着。
实际上这个时候,俄联邦方面对于出口这种起飞重量200吨级的大型运输机还是存在一些顾虑的。
但伊留申公司可没有顾虑,或者说根本来不及顾虑。
眼瞅着苏霍伊和米里(设计和生产米8/17/171直升机)两家凭借跟华夏的签署的大单原地复活,不仅重新启动了新型号的研制,甚至还在新西伯利亚的飞机制造厂开辟了新的生产线,伊留申方面也是突出一个羡慕嫉妒恨。
主要是他们面临的问题要比其它所有同行都更麻烦——
作为其绝对的主打产品,伊尔76的总装车间并不在俄罗斯国内,而在乌兹别克斯坦的塔什干。
过去大家都是同一个国家,设计局在莫斯科,制造厂在塔什干自然没有问题,权当是给偏远落后地区进行产业升级了。
但现在就不一样了。
首先,联盟解体之后,几个斯坦国的情况比俄罗斯惨得多,如果放任总装厂继续荒废下去,那么再过两年,塔什干厂很可能就生产不出来新的伊尔76了。
其次,就在今年早些时候,乌兹别克斯坦和北约订立了《单独伙伴关系计划》,表现出的倾向很让莫斯科方面担心。
为了保险起见,伊留申公司计划在乌里扬诺夫斯克的航星SP工厂建立一条新的伊尔76总装线,把塔什干那边的工人吸收过来。
而这需要时间,和钱。
最好的办法就是找到一个客户,大客户,卖出去十几二十架全新的伊尔76。
这样既可以留住塔什干那边的工人争取时间,又可以获得足够的资金来建立新产线。
但是这个办法存在一个巨大的阻碍。
伊尔76过于成功了。
作为一种战略运输机,伊尔76的起降需求几乎和战术运输机一样低、甚至可以使用非铺装跑道。
简单地说,就是同时有着C141的载重,以及C130的使用条件和成本。
因此它一共制造了超过850架。
全世界所有其它战略运输机型号加在一起,都没达到这个数字。
可是现在,解体之后的俄罗斯空军,不需要这么多战略运输机了。
所以如今伊留申设计
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