苏城回到大华船业的时候,第一批五艘低吨位船只已下水交付使用了。
第二批五艘实验船,则完成了大半。
板加工车间,平面分段生产线,标准分段装配区,船体分段装配台,拖车,高架起重机,下游造船工位等等船厂机构,沿着黄浦江一线排开……
或新或旧的设备,不停的从码头运来,然后顺着大华的工厂布局,向前安装。
大华燃气公司和济柴动力机厂,都派了数百人来帮忙。江南造船厂答应的200名高级技工也忙忙碌碌的奔波在生产第一线。他们的技术都没有问题,少说有十年经验的熟练工,放在国外也是一把好手,此时丢给大华船业,更是让各车间轻松许多。
尽管如此,大华船业内部的气氛是相当凝重的。
最快250天,也就是8个月的时间做一条船,在国外是经常发生的事,但对中国的船企来说,是想都没想过的。
放在院校的期刊上,这船做出来,立刻就是“多项填补国家空白”,少说足够两个教授,五个副教授用的了。
苏城通过李沧,请来的十几个院校的船舶专家,其实打的也是这样的主意。苏城默认他们可以将自己的工作写在自己的文章里,那些平时耍大牌的专家,立刻乖巧的像是瘦黄牛似的。
大华船业自己的工程师又不用发表文章来评职称,这些好处分给院校也不会影响到大华,倒是能多吸引几个人来帮忙。
像是船舶工业这样的重工业生产里面,技术专家是多少个都不闲多的。
一艘船就是一套系经工程,要说起来,一张桌子的设计都能找到理论依据。而在现实中,多一点理论依据的指导,总归是没有错的。后世的媒体总是喜欢用缺乏人性化来形容中国制造的商品,实际上,缺乏人性化就是缺乏专业设计师和专业理论工程师。苹果和索尼的东西做的确实漂亮,那是用无数的设计师堆砌出来的,同样是一个按钮,国外设计师用200个小时来做设计,那就意味着公司支付半年十多万美元的薪水,换来的只是一个按钮。国内企业做一款产品的预算也许就是百多万元人民币,结果自然不同。
放到一艘船上,10个设计师和工程师搞出来的东西,自然比100个设计师和工程师搞出来的东西要粗糙。
另一方面,生产过程的工艺方法的设计,对于生产率的提升还是相当有帮助的。
先铺钢板再焊接,听起来简单,可先铺哪个板子,先焊哪个地方,结果却有可能不同。
尤其是在船体狭窄的地方,焊接机器人用不上,焊工甚至伸不进手。这种情况下,提前考虑提前焊接,就能减少很多的麻烦。
苏城夜以继日的奔波在船厂、大华实验室以及大华集团总部。好在其他公司都已步入正规,瑟坦油田、大
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