最终弗罗斯特等人还是租了一艘吨位三千六百吨的小型货轮,运送他们采购的货物到印度去。三千六百吨的吨位在大唐船运公司中,只能算是最小的一档,实际上大唐货运船舶中,分为三等,一种即三千吨到四千吨的灵便型货船,这种货船吃水比较浅,能够出入绝大多数港口,并进行临时停泊,而且也是大唐从穿越众那里继承来数量比较多的一类。第二档是五千吨到八千吨左右的货轮,这个是相对吨位较大的货船,同样也是大宗货物运输的主力。最后一档就是万吨级以上的货船,大唐拥有此档船舶的数量比较有限,单纯用于货物运输的,在籍的只有12艘,其余的都是客货两用船,最大的自然就是十万吨载重的昌茂轮。
可对于弗罗斯特这些英国人来说,三千多吨航速12节的一艘蒸汽货船,已经可以说是梦幻般。他们能够提早地赶回印度,而且不需要等待季风。稍稍有些麻烦的是,这艘货船还需要中途停泊婆罗洲坤甸,补充一次燃煤,才能顺利抵达印度。
虽说运输当中租船的费用燃煤的费用都增加了,但是载货也增加速度也增快,这使得实际整个贸易过程中,东印度公司还是能够赚到更多的钱。甚至弗罗斯特都想劝说东印度公司的高管,向大唐的船运公司租借更多的蒸汽货船用于贸易中。
当然他想的是很好,不过再租船,唐人却不一定会租给他们。本身大唐的运力也是颇为紧张的,早期穿越众带来的货船,相当一部分船已经废弃了,特别是那些小吨位的船只,都无法适应远洋航行。加上大唐的运输需求极大,每个月数万人的移民,大量的货物从北美西海岸运送到远东,或者运送到东海岸和欧洲,再有来往不同海外领和其他外国殖民地的船只,可以说,大唐的运力在杜鹃计划执行之后,就变得极为紧张了。
所以,国内造船厂的订单都是排的满满的,别说国内四大海运公司不差钱,订新船都不眨眼,就算是那些小的私人船东都是挥舞着钞票希望购买船舶跑航运。长滩和西海岸两大造船厂,只能不断地扩张自己的船坞,同时国内还有其他一些国营和私营船厂陆续出现。
甚至就连上海特区,也在白南的提一下,准备筹建一家新造船厂,主营远东地区的现代轮船制造业务。而这家建在上海的造船厂,名字毫无意外地成了“江南造船厂”。江南造船厂属于国有企业,而大唐国有企业的一大优势,就是具备如细胞一样的增殖扩张能力。在长滩船厂不断发展之后,一大批以前可能并不怎么懂造船的人才转变成了可用的船舶工程师。而且他们都是属于本系统内的人,工业部在进行问询之后,一纸调令便转到上海特区来了。实际上同样的事
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